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2020-09-17 09:45:56            

中国有1500万台货车,3000万货车司机;车多人多,是物流操作层面占比最大的部分;那么随着市场份额的日趋集中,互联网技术工具的完善,越来越多的企业采用了大车队的运营模式。

“大车队”的概念诞生不久,就迎来了质疑,行业内一直流传着“大车队是个伪命题,规模不经济”的论调。这里我们从运营的角度来探讨一下如何降低干线的运营成本!

干线成本的构成

干线成本主要有运营成本和管理成本构成:

假设司机跑一趟西安--靖边3200元。那么其中包含有路程中直接的花费,油、过路费、食宿成本,大约占到1800元,还有车辆的折旧、损耗、保险,最后就是司机应得的投资收益。

管理成本包括有安全成本(车、货、人的保险),还有中转场地成本,不管是怎样付钱都是有应该付出的资金成本,还有安排这各业务的所有相关联的成本。

运力的供给方式

任何成本都不可能无缘无故的消失,所以管理的目的就是要做好优化。

运力供给方式在实际业务中有下边5种、各有优劣;

自有和外包的利弊:

对老板来说,可能外包车辆好于自有车辆,因为其中包含对你车队长的信任程度。

一般的车队长,在某一个企业的任职寿命一般是三年内,因为诱惑太大,如果你想动歪脑筋,举一个例子,油、维修、损耗都是无法管控的,流失的成本你无法确定清楚。所以车辆运输的主体慢慢的变成了个体司机,这样以运费的形式,将不可控的成本进行规避。

但是也就造成了管理成本较高,淡旺季弹性无法准确应急的缺点。所以运输企业最喜欢的就是运力365天均衡的单子,但实际上很少会有这样的合同出现,运力总会有淡旺季和区域之间的差异的。

信息化之后数据的核算 使得油、路费、保险的明细在TMS中越来越清晰。所以联营和承包的形式越来越多的出现在专线领域。

货-司机

货车司机在中国物流链条中是金字塔最底层的支柱;

货车司机,在改革开放前是单位人,也就是生产制造企业或商贸流通企业储运部的拿工资的专职司机,退休后能拿工资;

现在,货车司机大部分是自己车的老板;几十年下来,货车司机的演变,贯穿中国经济从计划经济到市场经济发展过程,资源供给和需求反映了经济的规律;我们知道,中国的物流订单是3PL来接单,由专线来运作,由司机来最后执行;货车司机的发展史比较有意思的,体现了中国经济发展和物流发展的轨迹;

管理成本的转嫁

对于日常业务来说,提取安全风险基金是长期经营的考虑。从业务来说安全运营是运输考虑的第一位,所以一个运输企业必须有长远的成本分摊的打算。从每一个运单提取一定的保险基金是比较好的做法,在保险公司漫长的手续期,我们先给货主赔付,保证企业信誉。

专线运营的核心目的就是提高人、车、设备的使用率。所以在日常运营中就要考虑车辆的使用率的问题。比如收取停车费的形式,进入中转场缴纳停车费,就会提高司机装载的效率,我们看到有些企业中转场旁边的道路上都停满了大车。这就是效率的体现,司机转载的效率就会提高,他自己就会安排好时间,协调好装卸人员,提前预知到转载货物特征。

“干线” 的账期

干线的运营,运费账期是资金的大头,我们需要考虑以合同的方式,把资金的支付确定下来,这样就会给企业一定的时间去应对三方的账期。但这个账期一定不能毁约,定好的时间不管多困难都应该支付给司机。这与企业的日常品牌的关系非常密切。

干线经营的关键点

车辆的直接成本包含有燃料、路桥、人工。从专线趋势来看,公司采购油是越来越多的企业考虑的因素,定好消耗,集中采购,发放油卡,可以得到抵扣票据、还可以核算到每一辆车的消耗,并进行均衡,便于管理。

司机需要承担路桥、人工,大部分专线都是凌晨发车,这时候省级公路上基本没有车辆,这对于路况熟悉的司机来说,省下过路费会有很大的收益。

对于车辆审核、保险等,公司应该去承担,因为集中办理后,会有保险的折扣,由于车辆使用率越来越高,数据越来越清晰,所以公司就可以采用联营的方式进行车辆的投资,使得司机和企业双方都有清晰的账目,都得到收益的保障。

怎样选择车型

做为一个经营者必须熟知干线成本的每一个组成部分、 对于不同的业务场景去选择不同的车型,这是需要综合考虑的。

不如北京、上海等大城市,由于禁行的问题市内配送你会首选电动车辆,你需要综合考虑充电桩的问题,与万马,地上铁等公司达成协议,安装充电桩,利用波峰波谷电价来降低成本。

如果你是300公里范围左右的区域网络,需要9.8--13米来保障,并要求有一定的控制力,那么LNG液化天然汽就是考虑的首选。

路桥费的车型考虑

今年的5月15日,国务院办公厅印发了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》,根据这一方案的要求,5月底,修订后的《收费公路车辆通行费车型分类》就新鲜出炉。

所以一个时期同一个时期的车型就需要根据政策来确定,如下:都是13米的车型,但是按轴收费相差3倍之多。

比如你的业务对时效要求不高可以选择全挂车,或者中置轴车型,这样的车型对甩点,串联有很大的优势 ,可以大幅度满足多点卸货的需求,提升干线的时效,车箱长度总计可以达到20米,有装载优势和油料消耗节省的优势。

所以选择车型需要根据公司的业务特点用配载的知识让单车装载效益最大、货物效益最大、单车装载运费最大。这一点是很多企业攻克的难点,但却是利润最大的产生点,我们不惜一切力量在单车运费最大上有所突破。

车辆的选择

运营车辆的选择主要这几个角度去考虑:

1、燃料方式:电与压缩天然气较为适合公司管理。但车辆性能到达吨位还没有得到突破。

2、供给方式:需要综合衡量,是否有回程货,是否一年中该方向的运量是均衡的。该方向的收货利润如何?以此来判断运力供给的方式。

3、车辆类型:由于高速收费改革后,需要考虑车辆轴数的因素较多一些。在时效方面还可以考虑多点卸货的中置轴车型。

专线企业的车辆选择影响因素较多,包含有城市限行、行驶距离、载重量、到达时效、折旧率,供给模式等因素。

总得说来短驳车型选择4.5米左右,以承包、合同的形式固定下来,加大管理力度,采用压缩燃气和电驱动掌控成本。

100公路左右采用6.8米,根据路况采用尽量使用电驱动,使用联营形式提升管理效力,半径小的时候,安全、应急基本都能达到要求。

300公里以上选择难度相对较大一些,考虑货物类别、载重量、运营方式要谈判,建议选择载货车之前应先根据自己的工况选择,并按照运营的环境自行选择,切莫盲目随大流,更不要“剑走偏锋”,随意选择。适合自己的,才是最好的。

物流企业谋求运力来源的优化组合搭配,一直做着积极的实践探索。伴随着移动互联网时代的到来,依托信息技术,企业的运力选择变得更加多样,个体司机价格低但灵活性差、素质参差不一,大车队价略高但足够灵活,企业对接省心省力。

经济学上的边际效益适用于这样的选择,这不是一个非此即彼的问题,从实际运营就能发现,没有哪家公司完全使用个体司机或者完全使用物流公司成功实现既定的降本目标。适合企业的就是最好的方式!

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